La red de concesionarios de Toyota Argentina comenzó con la entrega de las nuevas Hilux. La octava generación de la pick-up se lanzó a la venta el pasado 4 de noviembre.
A pesar de que no existió una preventa oficial, varios concesionarios llevan meses tomando reservas para las primeras unidades que tendrán en stock. Durante el lanzamiento que se realizó a comienzos de mes en Mendoza, se estimaba que había 2.000 unidades reservadas, con casos de clientes que depositaron señas hace más de seis meses.
“En las ciudades más pequeñas del país se repitió un caso curioso”, relató un directivo de Toyota. “Varios clientes le pidieron al concesionario el favor de entregarles la primera Hilux que recibieran. Todos quieren ser el primero del pueblo en tenerla”.
La fuerte demanda inicial generó que, quienes vayan hoy a un concesionario, se encuentren con tiempos de espera de hasta tres meses para tener una unidad. “Tengo lista de espera hasta después del verano. Todas las unidades que estoy recibiendo ya están reservadas”, fue la frase escuchada.
Desde la marca se comprometieron a seguir de cerca este fenómeno, para evitar que se produzcan casos de sobreprecios. Y, en el caso de que la respuesta de la marca no satisfaga al usuario, recomendamos de manera enfática realizar la denuncia en Defensa del Consumidor. La nueva Ley de Consumo Protegido promete agilizar los trámites y los fallos. Los reclamos se pueden realizar vía web (www.consumoprotegido.gob.ar) o por teléfono: 0800-666-1518.
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EL ANÁLISIS DE LA REVISTA AUTOBLOG
Cuando una marca de autos tiene mucho éxito con un modelo, su reemplazante corre con ventajas, pero también con muchas contras.
Lo bueno es que el público está expectante y dispuesto a conocer la novedad. Lo malo es que el nuevo producto tiene el desafío de superar (o al menos igualar) el éxito de su antecesor.
La Toyota Hilux de séptima generación, que se dejó de fabricar el mes pasado en Zárate, fue la pick-up más fabricada y vendida en la historia de la Argentina (ver estadísticas). Como en su momento ocurrió con la Ford F-100, se convirtió en un mito que la competencia no pudo igualar.
La octava generación de la Hilux ya comenzó a fabricarse en Zárate. Y se acaba de lanzar a la venta en la Argentina. Y hoy la manejamos por caminos de Mendoza.
La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
¿Te acordás cuando se lanzó la Hilux VII en la Argentina, a comienzos de 2005? A pocos les gustó. A muchos les pareció un armatoste. Y nadie elogió de entrada esa gran trompa, que dejaba chiquitas a todas sus rivales.
Ya pocos se acuerdan de eso, porque la Hilux VII vendió en tal cantidad de unidades que se convirtió en parte del paisaje nacional.
Esa misma extrañeza original es la que produce la Hilux VIII. La trompa es afilada y lanzada hacia adelante, como en los últimos diseños de la marca. Y tiene una gran parrilla cromada, con el logo de Toyota bien prominente.
No es fea ni hermosa. Es original y diferente. Habrá que acostumbrarse.
Los faros son bien estilizados y con grandes dimensiones. La versión SRX (la nueva tope de gama) viene con faros con proyector y luces diurnas de leds.
El perfil es el gran desafío de todos los diseñadores de pick-ups: de costado, todas se ven iguales.
Los estilistas de Toyota apenas marcaron diferencia en el Pilar B (el parante posterior), con una leve curva. Como ocurre con otras pick-ups, la manera más fácil de diferenciarla será con las barras cromadas opcionales para la caja de carga. En el caso de la nueva Hilux tienen un diseño más complejo y bien personal.
Otro rasgo distintivo serán los diseños de llantas. De serie, todas las Hilux vendrán con un rodado de 17 pulgadas. Excepto las SRX, que son de 18”. Le quedan muy bien.
En la parte trasera, las ópticas son de gran tamaño y envolventes. Hay más cromados en los paragolpes y el picaportes del portón posterior.
¿Y qué pasó con las dimensiones? La distancia entre ejes se mantuvo igual (3.085 milímetros). Pero ahora es más larga (5.335 mm contra 5.260 mm) y ancha (1.855 mm contra 1.835 mm). La altura se redujo cuatro centímetros hasta 1.820 mm.
Como siempre, habrá variantes con cabina simple y doble. También, a fin de año, se lanzará la versión carrozada SW4 (con hasta siete asientos, ver fotos). En otros mercados se ofrecen unas prácticas versiones con cabina y media. No llegarán a nuestro mercado.
POR DENTRO
El mayor ancho se siente en la cabina, que ahora es más espaciosa. Los pasajeros de las plazas traseras ahora tienen un poco más de espacio para las piernas (aunque no mucho). Y el respaldo posterior ya no es tan recto (aunque no tanto). En amplitud de cabina, la Volkswagen Amarok sigue siendo la referencia, pero esta nueva Hilux es más cómoda que la vieja Toyota.
Otro cambio importante está en la plancha de instrumentos. Se rediseñó por completo –con detalles jugados, como las salidas de aire estilizadas- y mejoró mucho la calidad de materiales, incluso en las versiones más básicas. Los plásticos son más agradables al tacto y la combinación de colores parece pensada para un uso más urbano que utilitario. Una vez más, no será la referencia en cuanto a terminación, pero está mejor que la vieja Hilux.
El tablero de instrumentos también es nuevo. Tiene cuatro relojitos (velocímetro, tacómetro, combustible y temperatura de agua) y una completísima computadora de a bordo central.
En este display digital de cuatro pulgadas se concentra la información resumida del consumo, del GPS, del audio, de la transmisión y otros ajustes. Esta computadora es tan completa que puede marear al principio, pero la información nunca está de más.
En las versiones tope de gama también habrá una pantalla táctil de siete pulgadas. Es una tablet del tipo flotante. Queda muy a la vista y no se puede ocultar. Esperemos que no tiente a los amigos de lo ajeno.
En este sistema multimedia está la información ampliada del GPS, la cámara de retroceso, el audio con Blutooth/CD/MP3 y otras funciones del vehículo.
Como en todo Toyota, sobre esta pantalla y junto al botón de la baliza, hay una minúscula pantallita, casi ilegible, con reloj. Es un detalle anacrónico. A veces pienso que algún primo de la familia Toyota tiene la autopartista que fabrica este relojito. Y que la marca no lo renueva para no hacerle gastar en matricería.
Las versiones con climatizador automático sorprenden una vez más por el cuidado en el diseño y la calidad de los materiales utilizados. No es una cabina muy lujosa, pero se ve más moderna y funcional.
La posición de manejo no es tan rústica como en la anterior Hilux. La selectora del cambio ya no necesita una palanca tan larga para quedar a mano. El volante es de buen diámetro y con un diseño bastante agradable (la columna se regula en altura y profundidad). Sobre el volante hay botones claros y bien distribuidos: se pueden operar hasta con guantes puestos.
Los fanáticos de las Hilux 4×4 clásicas notarán que desapareció la segunda palanca, para activar la doble tracción o la reductora. Ahora todo eso se activa con una perilla junto al volante. Es la misma ruedita que tienen las Land Cruiser Prado y 200.
Las versiones tope de gama vendrán con tapizado en cuero, butacas delanteras calefaccionadas y ajustes eléctricos para el asiento.
Pero no olvidemos que es un vehículo de trabajo, con una caja de carga. Las medidas para la versión doble cabina son las siguientes: 1.525 milímetros de largo (5 mm más que antes); 1.540 mm de ancho (25 mm más que antes) y 480 mm de profundidad (30 mm más que antes).
SEGURIDAD
Este es uno de los aspectos donde más mejoró la Hilux. Todas las versiones vienen de serie con frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente y anclajes Isofix. Además, hasta las versiones más básicas ofrecen tres airbags (doble frontal delantero y uno de rodillas para el conductor).
Las variantes más equipadas llegan hasta siete airbags (agregando dos laterales delanteros y dos de cortina) y asistencia al descenso de pendientes.
La Toyota Hilux VIII fue la primera pick-up sometida a las pruebas de choque de LatinNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas en protección de adultos y cuatro estrellas para niños.
La unidad probada por el organismo internacional era importada de Tailandia. ¿Por qué? Porque esa es la procedencia de las Hilux que ya se venden en Chile y en otros de la región. Y las ART de las mineras chilenas comenzaron a exigir, desde este año, una calificación de LatinNCAP para los vehículos de flota.
El organismo de la FIA ya adelantó que someterá a un crash test –más pronto que tarde- a la Hilux fabricada en Zárate.
MOTOR y TRANSMISIÓN
Acá hay más novedades. Los motores se renovaron por completo. El motor 2.5 turbodiesel de 120 cv y 325 Nm fue reemplazado por un nuevo 2.4 turbodiesel de 150 cv y 400 Nm.
Por su parte, el 3.0 turbodiesel de 171 cv y 343 Nm fue reemplazado por un nuevo 2.8 turbodiesel de 177 cv y 420 Nm (con caja manual) o 450 Nm (con caja automática).
Estos motores ya están preparados para cumplir con la normativa de emisiones Euro V para autos diesel, que comenzará a regir en la Argentina a partir de enero próximo. Por lo tanto, la marca recomienda cargar siempre combustible premium (tipo Euro Diesel).
Más adelante se sumará un motor naftero, aunque este combustible apenas ronda el 2% del mercado de pick-ups en la Argentina.
También son nuevas las cajas de cambios. Ahora todas tienen seis marchas, sean manuales o automáticas. La automática incluye modo secuencial. La manual, el sistema iMT que simula la maniobra de punta y taco. La tracción es trasera o las cuatro ruedas, con reductora.
COMPORTAMIENTO
La prueba de manejo consistió en un recorrido por zonas de la precordillera, pegado a la Ruta 40.
Manejamos la Hilux siempre con el motor 2.8, con caja manual y automática, en versiones SRV y SRX, siempre con doble tracción. Son las versiones más equipadas y caras, con precios que oscilan entre 540 mil y 630 mil pesos.
Para el primer tramo, recorrimos un circuito off-road especialmente diseñado para este lanzamiento. Estos circuitos son muy atractivos y espectaculares, pero están esculpidos a pala al milímetro, para que se luzcan todas las virtudes y ninguno de los defectos del vehículo.
Pero vamos a lo más notable e indisimulable: la nueva Hilux es una pick-up más silenciosa, con menos vibraciones y un manejo más suave. Esto es en parte mérito de los nuevos motores y de la aislación del habitáculo. La dirección es tan liviana que hasta se extraña un poco más de peso en el volante.
En el circuito off-road se pudieron probar las nuevas ayudas a la conducción: el asistente al arranque en pendiente, el asistente al descenso de pendientes y el novedoso Control de Tracción Activo.
Este A-TRC merece un párrafo aparte. Circulando a baja velocidad, el sistema monitorea en todo momento la capacidad de tracción de cada rueda y, luego de pensar un segundo, envía el torque a los neumáticos mejor apoyados.
Para casos extremos, además, cuenta con bloqueo de diferencial trasero: ahí la Hilux se convierte en un verdadero tractor, capaz de superar obstáculos bien complicados.
Ahí se aprecia otra de características de la nueva pick-up: el funcionamiento ahora es mucho más suave, pero el chasis, las suspensiones y los trenes rodantes transmiten la misma sensación de robustez de siempre. Es una chata que invita al maltrato. (pegame, soy Hilux).
La segunda parte del recorrido fue en la Ruta 40. Como era un tramo abierto al tránsito, no nos permitieron superar la velocidad máxima. Ahí pudimos comprobar que, a 120 km/h y en sexta velocidad, el motor trabaja tranquilísimo y en silencio, a sólo 1.900 rpm.
El tramo de ruta lo hicimos con una versión con caja manual. Sirvió para probar el sistema iMT. Es un software que ayuda a hacer los rebajes con mayor suavidad, imitando la maniobra de punta y taco.
Supongamos que venís a 60 km/h, en tercera marcha y se acerca una curva de 90 grados. Con el iMT activado, al pisar el embrague, el software elevará de manera automática el régimen del motor (hasta casi 4.000 rpm) para que la segunda engrane con toda suavidad y precisión, sin tironeos bruscos.
Ya abusando del sistema, probamos engranar la primera marcha viajando a 40 km/h. En una pick-up normal, la maniobra vendría acompañada de un sonido crujiente en la selectora, olor a embrague, un freno brusco de la velocidad y alguna puteada de los acompañantes. En este caso, una vez más, la maniobra se hace con toda suavidad y precisión.
Hasta ahora, el único vehículo que había probado con un sistema similar había sido la Nissan 370Z.
El iMT de la Hilux es una idea tan ingeniosa que sólo tiene un defecto: hay que activarlo cada vez que ponés en marcha el motor. Creo debería ser al revés: tendría que estar funcionando por default (por ejemplo, como el ESP) y desconectarlo sólo en caso de necesidad (por ejemplo, si querés frenar con mucha retención del motor, por ejemplo).
El último tramo del recorrido fue una especia de super-prime de rally. Una combinación bien trabada de ripio, tierra, barro y pozos, donde se invitaba a manejar lo más rápido posible.
Fue el momento oportuno para probar el botón Power. Hay muchos autos en nuestro mercado que tienen botones Power o Sport. En la práctica, es un programa electrónico que simplemente aumenta la respuesta del pedal del acelerador.
Es decir, si en condiciones normales tenés que recorrer una cuarta parte del pedal para llegar a 4.000 rpm, en el modo Power/Sport sólo hay que pisar el acelerador una décima.
En todos los autos que manejé, esta función ofrece un manejo más alegre. La gran diferencia con la Hilux es que, gracias al buen torque a bajo régimen, el botón Sport se convierte en una invitación a divertirse. Literalmente, es como si te soltaran la correa.
Si sos de los que usan las pick-ups para manejo off-road y divertirse a buena velocidad en caminos solitarios, recordá este consejo de Autoblog: el botón Power es todo.
Toyota no brindó datos oficiales de prestaciones y consumos: sólo dicen que, en promedio, gasta 10% menos que antes. Para obtener más impresiones de manejo ya estamos agendando un test drive más extenso.
CONCLUSIÓN
Nuevo diseño. Más espacio interior. Mejor calidad de materiales. Mayor equipamiento de confort. Más seguridad. Y nuevas mecánicas. Así se puede resumir la propuesta de la nueva Toyota Hilux.
Pero eso es lo más obvio. Lo interesante de este producto es ver cómo, a la hora de reemplazar a su pick-up best-seller, Toyota siguió un camino diferente al que tomaron otras pick-ups en los últimos años.
Por empezar, la Hilux no se subió a la carrera por ofrecer el motor más potente del segmento. Ya saben que esa estrategia no le funcionó a los rivales, que por más que tengan hasta 200 cv, nunca llegaron a acercarse a los números de patentamientos de la vieja Hilux, que se conformaba con robustos 171 cv.
Toyota tampoco buscó el andar más refinado, ni convertir a la pick-up en una lujosa SUV (aunque está más cerca de serlo que la vieja Hilux).
La marca apostó a introducir tecnologías puntuales (el Control de Tracción Activo, la caja manual iMT y el modo Power están entre los favoritos de Autoblog), pero sin olvidarse de que es un vehículo nacido como herramienta de trabajo. La robustez sigue siendo la principal sensación que transmite.
Y es que ahí donde se encuentra el otro argumento de venta de Toyota: en la fama indestructible de su pick-up, más allá de la potencia. También, en un servicio de postventa que, en caso de destrucción, también construyó una fama de atento y eficiente.
¿La nueva Hilux estará a la altura de la leyenda de su antecesora? Eso todavía está por verse. Y lo determinarán los usuarios más exigentes. Lo establecerán también las flotas de las mineras; los clientes del campo que llegan a recorrer hasta cien mil kilómetros al año; los verdaderos profesionales de las pick-ups.
Y es probable que ellos esperen con cautela para establecer un veredicto. Mientras tanto, los Toyoteros fanáticos y los llamados early-adopters, ya pueden ir haciendo fila en los concesionarios para reservar un ejemplar: los cambios introducidos son más que tentadores.
La nueva Hilux es nueva de verdad. El único rival al que debe temer es a su propio mito.
Carlos Cristófalo
Fotos: Manuel Ledesma
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Archivo para descargar: Ficha técnica Toyota Hilux 2016 (6 Mb)
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Después de diez años, Toyota renovó por completo a la pick-up Hilux.
Vista aérea del campo de pruebas que Toyota montó en Mendoza.
La manejamos por ripio, barro, tierra y asfalto.
Como con la Hilux anterior, habrá que acostumbrarse al nuevo diseño.
No es la más confortable. Pero sigue transmitiendo la misma sensación de robustez.
Un vehículo de trabajo, con versiones de lujo para los que buscan el sustituto de una SUV.
La marca montó su centro de pruebas para la prensa y concesionarios en Mendoza.
Con una pista de pruebas off-road.
Pensada para que se luzca.
La versión SRX (derecha) se destaca por sus llantas de 18 pulgadas.
Así lucen las Hilux más base.
Los motores y transmisiones son completamente nuevos.
En el interior también hay grandes cambios.
Nuevo tablero de instrumentos, con display digital completísimo.
Adiós a la palanca para la doble tracción: llegó la perilla de la Land Cruiser.
Nueva caja automática de seis velocidades, con modo secuencial.
Nueva caja manual de seis marchas, con modo iMT.
Viejo y anacrónico relojito de siempre.
Mejoró la calidad de materiales, pero no es su fuerte.
Bloqueo de diferencial, asistencia al descenso de pendientes y control de estabilidad. El ESP es de serie.
La posición de manejo mejoró mucho, con nuevas butacas y volante.
Atrás hay más espacio a la altura de los hombros, pero tampoco es su fuerte.
Una pick-up robusta, que incorporó mejoras mecánicas y de seguridad bien puntuales.
fuente: AUTOBLOG
